TREN TXIKITO

 

Los cotos mineros del Bajo Bidasoa, instalaron diferentes líneas ferroviarias para el transporte de sus mercancías. El más significativo de ellos fue el que cubría el trayecto Endarlaza – Irun, conocido como el "Tren Txikito" y que más tarde, al concederle la titularidad del servicio de viajeros, se convertiría en el Ferrocarril del Bidasoa.

 

 

El Tren Txikito  a su paso por el puente  sobre la carretera de Behobia,

apreciándose bajo el mismo la chimenea de la fábrica de Ccerillas.

(Archivo Municipal de Irun).

 

 

En octubre de 1912, el Boletín Oficial de la Provincia de Navarra publicó una disposición autorizando a León Mourges la construcción y explotación, por noventa y nueve años de un ferrocarril que uniera Irun con Elizondo, con servicio público de viajeros y mercancías y sin subvención del estado.

 

Las obras dieron comienzo a finales de 1912.

Los trabajos se demoraron debido a que se vieron envueltos en las terribles consecuencias de la guerra europea de 1914, que paralizaron las obras durante largo tiempo, por lo que no se pudo proceder a su inauguración hasta febrero de 1916, fecha en que se puso en servicio el tramo Irun - Santesteban.

 

Unos meses después se procedió a la inauguración de la línea completa hasta Elizondo.

El material con que contaba la Compañía era de calidad y, en buen número de unidades, la locomoción se componía de cuatro potentes máquinas de vapor.

 

Posteriormente, en diciembre de 1930, y con el ánimo de modernizar el servicio,  se importaron tres coches modelo “Verney” que fueron suministrados por la Societé Centrale de Chemins de Fer, de París.

 

Estos nuevos trenes pasaron a cubrir el servicio de viajeros quedando las locomotoras para la conducción de los vagones de mercancías.

 

El ferrocarril del Bidasoa estuvo dotado de unas infraestructuras a la altura de cualquiera de los ferrocarriles del momento. La estación central de Irun, (Kostorbe), situada al pie de la ladera norte de alto de Mendibil, era un complejo que ocupaba una superficie de 20.000 m2 con varios pabellones en los que se instalaron los talleres, el depósito y otras dependencias .

 

Los coches de viajeros medían doce metros de largo e iban montados sobre carros giratorios, estaban dotados de calefacción a vapor, luz eléctrica, freno automático, retrete y lavabo. Disponían, al menos los de primera clase, de amplios butacones con mesitas plegables y diferenciaban espacios para no fumadores, ofreciendo un alto confort impropio de los ferrocarriles de vía estrecha.

 

 

 

A lo largo de sus cuarenta años de existencia el tren nunca cumplió sus objetivos potenciales, ni en número de viajeros ni en toneladas de mercancía a transportar, consiguientemente sus balances económicos nunca fueron satisfactorios.

 

Solamente durante trece años, de sus cuarenta de existencia, arrojo un balance económico positivo. Por lo general la compañía siempre soportó un excesivo capítulo de gastos, a los que habría que añadir los ciclos de escasez y encarecimiento del combustible, tanto del carbón como de la gasolina, llegándose al extremo de que la penuria de carburante obligó a la transformación de los motores de gasolina de los automotores en gasógenos, obligando a realizar drásticos recortes en el gasto de personal, tanto administrativo como de vías y obras.

En octubre de 1953, una impresionante tromba de agua afecto seriamente las infraestructuras arrancando más de 400m de vía, lo que llevó a la compañía a solicitar, ante la situación financiera, la renuncia de la concesión, que el Estado le concedió a través del RD. de 14 de septiembre de 1956.

 

Una tarde fría, la del 31 de diciembre de 1956, el tren salió de Elizondo con destino a Irun de donde nuca más volvió a partir.