Los cotos mineros del Bajo Bidasoa, instalaron diferentes líneas ferroviarias para el transporte de sus mercancías. El más significativo de ellos fue el que cubría el trayecto Endarlaza – Irun, conocido como el "Tren Txikito" y que más tarde, al concederle la titularidad del servicio de viajeros, se convertiría en el Ferrocarril del Bidasoa.

 

 

Desde el mismo momento en que se inauguró el tren, la compañía tuvo muy claro que el futuro del mismo consistía en prolongarlo a través de la cuenca del río Bidasoa, incluso en un segundo proyecto llevarlo hasta Pamplona.

En octubre de 1912, el Boletín Oficial de la Provincia de Navarra publicó una disposición autorizando a León Mourges la construcción y explotación, por noventa y nueve años de un ferrocarril que uniera Irun con Elizondo, con servicio público de viajeros y mercancías y sin subvención del estado.

 

Las obras dieron comienzo a finales de 1912, con el firme propósito por parte de la empresa de terminarlas en poco más de un año, pero las dificultades añadidas por algunos propietarios de terrenos, obligó a la compañía a la expropiación forzosa. Los trabajos se demoraron debido a que se vieron envueltos en las terribles consecuencias de la guerra europea de 1914, que paralizaron las obras durante largo tiempo, por lo que no se pudo proceder a su inauguración hasta febrero de 1916, fecha en que se puso en servicio el tramo Irun - Santesteban.

Unos meses después se procedió a la inauguración de la línea completa hasta Elizondo.

El material con que contaba la Compañía era de calidad y, en buen número de unidades, la locomoción se componía de cuatro potentes máquinas de vapor, construidas por la casa COPPEL de Berlín. Con un peso de 68 toneladas y un desarrollo de potencia de 300 CV., disponían de tres ejes acoplados a uno radial, siendo el sistema de distribución y de calderas de los más avanzados del momento.

Las bautizaron con los nombres de: Guipúzcoa, Navarra, Vizcaya y Álava.

La Empresa consiguió importarlas de Alemania justo antes de que estallara la guerra europea, logrando introducirlas en la Península por el norte de África.

 

 

Posteriormente, en diciembre de 1930, y con el ánimo de modernizar el servicio, se contempló la posibilidad de incorporar al parque de vehículos tres automotores, dotados con la nueva tecnología del momento, consistente en la sustitución del vapor por la gasolina. Para ello se importaron tres coches modelo “Verney” que fueron suministrados por la Societé Centrale de Chemins de Fer, de París. Estos modernos vehículos estaban provistos de dos ejes, equipados con transmisión y motor a gasolina tipo automóvil, fueron fabricados por la firma “Panhard”.

Estos nuevos trenes pasaron a cubrir el servicio de viajeros quedando las locomotoras para la conducción de los de mercancías.

 

El ferrocarril del Bidasoa estuvo dotado de unas infraestructuras a la altura de cualquiera de los ferrocarriles del momento. La estación central de Irun, (Kostorbe), situada al pie de la ladera norte de alto de Mendibil, era un complejo que ocupaba una superficie de 20.000 m2 con varios pabellones en los que se instalaron los talleres, el depósito y otras dependencias entre los que destacaba el edificio principal que tenía 1018 m2, con una longitud de cincuenta metros y dos pisos, sobre los que se alzaba una esbelta torre cuadrangular con remate puntiagudo, rodeada por un balcón sobre el que lucían esbeltos relojes.

La planta baja albergaba la estación y las oficinas dejando el primer piso para habitaciones de ingenieros y jefes, vivienda del director general y salones de reuniones. Todo ello se encontraba rodeado por un hermoso y bien cuidado jardín en el que lucían variadísimas plantas y flores.

 

 

Otro de los elementos a destacar era el cargadero de mineral, estaba situado entre la estación de Kostorbe y la de Irun ciudad, en el lado oeste de Mendibil y paralelo a las vías internacionales de los trenes español y francés. Este singular cargadero de 135 metros de longitud se alzaba 7,35m sobre la general. Estaba formado por dos cuerpos, el primero lo constituía la base formada por dos muros sobre los que se asentaban las tolvas del depósito, estaba realizado en mampostería de ladrillo y disponía de treinta arcos por los que entraba luz natural.

El segundo, montado a tres metros de altura sobre la base, lo componía una estructura metálica de entrecruzado de hierro, formando una especie de puente al que accedía la vía del tren minero y desde donde se descargaba por gravedad los minerales sobre las tolvas. El cuerpo inferior, por debajo de las tolvas formaba un largo túnel por el que accedían los trenes para realizar la carga, la cual se realizaba de forma mecanizada, admitiendo indistintamente tanto vagones españoles como franceses, pues estaba dotado de vías de tres carriles que proporcionaban simultáneamente los dos anchos de vía.

Los coches de viajeros medían doce metros de largo e iban montados sobre carros giratorios, estaban dotados de calefacción a vapor, luz eléctrica, freno automático, retrete y lavabo. Disponían, al menos los de primera clase, de amplios butacones con mesitas plegables y diferenciaban espacios para no fumadores, ofreciendo un alto confort impropio de los ferrocarriles de vía estrecha.

 

 

Los furgones estaban preparados para el transporte y reparto de paquetería, y disponían del consiguiente servicio de correos. Los vagones de mercancías eran capaces y sólidos, y entre ellos los había con capacidad para 20.000 kilos, siendo algunos cerrados y otros abiertos con bordes altos y bajos, habiendo sido construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, en los modernos talleres que esta empresa disponía en Beasain.

 

A lo largo de sus cuarenta años de existencia el tren nunca cumplió sus objetivos potenciales, ni en número de viajeros ni en toneladas de mercancía a transportar, consiguientemente sus balances económicos nunca fueron satisfactorios, a pesar de los estudios de posibilidades que se habían realizado en base al transporte de minerales, productos de cantera, forestales, ganaderos, suministro de carbón, etcétera, a lo que tendríamos que añadir una densidad de población a lo largo de la cuenca del Bidasoa no muy alta pero sobre todo muy arraigada a su entorno y muy poco viajera.

Solamente durante trece años, de sus cuarenta de existencia, arrojo un balance económico positivo. Por lo general la compañía siempre soportó un excesivo capítulo de gastos, a los que habría que añadir los ciclos de escasez y encarecimiento del combustible, tanto del carbón como de la gasolina, llegándose al extremo de que la penuria de carburante obligó a la transformación de los motores de gasolina de los automotores en gasógenos, obligando a realizar drásticos recortes en el gasto de personal, tanto administrativo como de vías y obras.

Otro elemento fundamental y decisivo, fue el imparable desarrollo de los servicios públicos por carretera, tanto de camiones como de autobuses, la competencia ejercida por compañías como La Bidasotarra, (1925) con sede en Bera de Bidasoa, La Aurrera de Elizondo y La Baztanesa, (1929) también de Elizondo.

 

Los ciclos de inestabilidad y penuria que hubo que soportar en guerras como la europea o la civil española, la década de los años 30 agitada por las continuas huelgas e inseguridad laboral que trajeron en jaque al Gobierno de la República, fue significativa la huelga de tres meses protagonizada por los obreros de Funbera (Bera), una de las empresas más significativas de la zona, con acceso directo del tren hasta dentro de la fundición o la de Minas de Irun y Lesaca que mantuvo más de dos meses la mina cerrada.

Aun con todo no fue suficiente, en octubre de 1953, una impresionante tromba de agua afecto seriamente las infraestructuras arrancando más de 400m de vía, lo que llevó a la compañía a solicitar, ante la situación financiera, la renuncia de la concesión, que el Estado le concedió a través del RD. de 14 de septiembre de 1956.

Una tarde fría, la del 31 de diciembre de 1956, el tren salió de Elizondo con destino a Irun de donde nuca más volvió a partir.